在車載互聯(lián)系統(tǒng)上，優(yōu)秀的設計可以讓消費者在駕駛過程中盡量避免注意力轉移、思想走神、駕駛姿勢改變，也會讓操作更容易，更智能，即消費者能夠觸手可及、舉目便見。

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應該說，相對智能設備便捷性和APP的開放性、智能性和實時性，車載互聯(lián)駕駛系統(tǒng)的更新?lián)Q代總體還是讓人不滿意的。

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最近一年，我們能看到很多車企在互聯(lián)駕駛系統(tǒng)方面不斷推陳出新，那么這一次又是誰的創(chuàng)新程度更高？哪一款更符合車主的日常使用習慣？更人性化？

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繼2015年3月對卡羅拉、速騰、MG5、?？怂埂嚎速惱?/span>5款車型進行車載系統(tǒng)測試之后，《消費者報道》聯(lián)合Real Car團隊于2015年11月再對奔馳、雪鐵龍、雪佛蘭、榮威、金牛座等5款車型搭載的Citroen Connect、Mylink 2.0、inkaNet、Command、SYNC 2系統(tǒng)進行了測試。

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人機合體，誰更懂你？

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測試報告一：奔馳硬件設計較佳 科魯茲較差

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優(yōu)秀的設計之所以優(yōu)秀，在于它更能理解消費者的日常使用習慣，并有效針對這些習慣設計。最近一年，很多車企在互聯(lián)駕駛系統(tǒng)方面不斷推陳出新，目的是使其越來越實時、越來越智能。

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這些新的車載互聯(lián)系統(tǒng)的創(chuàng)新程度有多高？哪一款更人性化？

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繼2015年3月對卡羅拉、速騰、MG5、福克斯、昂克賽拉等5款車型進行車載系統(tǒng)測試之后，《消費者報道》于2015年11月再對奔馳、雪鐵龍、雪佛蘭、榮威、金牛座等5款車型進行了車載互聯(lián)系統(tǒng)測試。

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5位專業(yè)工程師的測試評價結果顯示，硬件得分上奔馳居首，科魯茲墊底。

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囊括新一代智能系統(tǒng)

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此次測試，我們將重點鎖定在歐美以及自主品牌上。這么做的原因在于歐美在互聯(lián)駕駛系統(tǒng)方面耕耘已久，旗下車型銷量較多，對消費者影響較大。至于自主品牌，則呈現出完全開放的心態(tài)，在互聯(lián)駕駛系統(tǒng)方面成后來居上之勢，畢竟自主品牌更了解中國消費者。

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基于此，我們首先將目標鎖定在國內銷量逐漸增長的標致雪鐵龍品牌身上。雖然，東風標致與東風雪鐵龍分別推出了Blue-i和Citroen Connect互聯(lián)駕駛系統(tǒng)，但這兩個系統(tǒng)在具體設計以及使用上并沒有太大的差異，甚至可以說完全相同的一套系統(tǒng)。這套系統(tǒng)即將搭載在標致旗下308S、408、508等車型上，Citroen Connect系統(tǒng)也將搭載在雪鐵龍C4、C4 L、C5等車型上。

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其次，福特集團的SYNC系統(tǒng)一直是互聯(lián)駕駛系統(tǒng)里的明星。我們注意到全新?？怂埂⒚傻蠚W以及新上市的金牛座甚至福特高端品牌林肯都全面搭載了SYNC 2系統(tǒng)，而更新穎更受期待的SYNC3依然沒有量產。因此，我們將SYNC 2加入了評測名單。

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奔馳Command系統(tǒng)、寶馬iDrive系統(tǒng)以及奧迪MMI系統(tǒng)是歐洲最具代表的三大操作系統(tǒng)，三者設計思路類似，均采用了操作區(qū)域獨立、顯示屏頂置的方式。我們在三大系統(tǒng)中選擇了奔馳Command系統(tǒng)作為代表參與評測。

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雪佛蘭是通用在國內專注年輕的品牌，MyLink2.0完全由中國團隊針對國內消費者使用習慣打造，因此MyLink 2.0系統(tǒng)參考了很多中國消費者的操作習慣，這是合資品牌本地化設計制造的代表之一。

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上汽榮威賴以成名的inkaNet系統(tǒng)一直是國內互聯(lián)駕駛系統(tǒng)的佼佼者。榮威360是上汽榮威在沉寂多年后推出的一款緊湊家轎，榮威360頂配搭載了inkaNet，其他版本搭載了inkaLink系統(tǒng)，這兩個系統(tǒng)整體操作體驗幾乎一樣，只是在通訊模塊存在一些差別。此次我們測試的車輛為榮威1.5L自動豪華版。

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奔馳Command設計較優(yōu)

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針對Command系統(tǒng)的測試，RealCar分別選擇了奔馳GLC以及GLE SPORT兩款車型進行，測評團隊在兩個城市分別體驗三天，在撰寫最終結論時，我們認為奔馳Command系統(tǒng)不僅在硬件布局方面較為合理，同時按鈕旋鈕的反饋和觸感也表現不錯。

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奔馳在中控面板處放棄了常規(guī)的旋鈕和按鈕，節(jié)省空間的同時簡化了操作。相對按鈕只能實現一個功能開關的限制，相對旋鈕占用太多空間的限制，撥鈕既能實現加減又能實現開關的優(yōu)勢，成為奔馳的選擇。

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撥鈕在操作上通過上下?lián)軇蛹纯蓪崿F加減調節(jié)，而且向上為加，向下為減，長按可以實現關閉以及快速下調。這在很大程度上避免了誤操作。當然，為避免誤操作做出最大貢獻的還是是“鼠標”式設計。奔馳的“鼠標”上手難度很低，可以極為輕松地實現“確定”、“取消”等操作。

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福特、雪鐵龍、榮威表現無驚喜

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SYNC 2系統(tǒng)在顯示屏上將主要功能分為了四大塊：移動設備、導航、多媒體、空調，同時可以在中控臺儀表盤處顯示相應信息，操控便利性也得到了保證。

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不過該系統(tǒng)搭載在不同車型上呈現出不同設計，但都是通過只提供少量實體按鈕實現多媒體任務切換的方式。對于SYNC 2系統(tǒng)的測試，RealCar選擇了?？怂?、金牛座以及林肯領航員三款車型，從整個設計上看，?？怂贡M量將顯示屏上移，但領航員與金牛座又傾向設計在中間位置，沒有統(tǒng)一的設計原則。

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相比?？怂馆^小的屏幕，金牛座和領航員在屏幕方面有一些優(yōu)勢，在操作方面沒有太多不便。金牛座以及領航員可以通過實體按鈕輕松操作控制，按鈕反饋以及質感均十分不錯，駕駛者可以隨手選擇需要的功能。至于?？怂?，盲操作體驗并不好。

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雪鐵龍C4世嘉的CitroenConnect系統(tǒng)硬件設計十分簡潔，僅提供了三個實體按鈕，分別為音量加減以及關閉按鈕。C4世嘉的多數操作均直接通過液晶顯示屏實現，但液晶顯示屏位置較低，駕駛者需要降低視線。不過，同品牌下的其他車型，比如C4 L則提供了較多實體按鍵，反而有操作邏輯容易混亂的潛在問題。

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對于inkaNet系統(tǒng)，我們選擇了榮威360進行測試。相比雪鐵龍C4世嘉，榮威360提供了更多的實體按鈕，但按鈕數量少于雪鐵龍另外一款車型C4 L，榮威360采用了分層設計，這樣可以增加按鈕面積，提升操作便捷性。榮威360中控顯示屏設置在頂部，同時提供了主頁、靜音、電話、菜單、返回等按鈕。日常使用中，幾乎不會出現誤操作。

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榮威360的inkaNet系統(tǒng)界面采用了與WINDOWSPhone類似的磁貼式設計，并設計了較多菜單。車主需要水平移動手指可實現切換屏幕，同時實現不同類目的切換操作，程序反應速度相當不錯，設計風格比較清新。當系統(tǒng)檢測到iPhone設備接入，會自動提示開啟Carplay服務。

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科魯茲導航按鈕設計失誤

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對于雪佛蘭Mylink 2.0，我們選擇了科魯茲進行測試。科魯茲的硬件操作十分方便，在一些設計上很討巧，比如它將音樂切換以及聲音加減按鍵設置在了常規(guī)汽車換擋撥片的位置，駕駛中消費者根本無需轉移視線便可實現相應操作，此處出人意料。

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科魯茲雖然配備了觸控屏，但依然提供了大量的一級菜單按鈕，這樣可以大幅降低點擊屏幕次數，許多應用可以一鍵直達。不過，科魯茲在按鈕設置上也出現了失誤，在四個一級菜單直達按鈕中，科魯茲設計了收音機、主頁、多媒體、返回四個按鈕，左側為多媒體按鈕、右側為功能按鈕。

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科魯茲MyLink 2.0只有四項基礎功能：導航、媒體、電話、電臺。沒有設置導航直達按鈕在操作方面讓人倍感困惑。如果車主在駕駛中設置好導航目的地，中間臨時切換了多媒體界面，返回導航頁面時只能先返回主頁，然后點擊導航圖標才能返回界面，操作十分繁瑣。

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對于MyLink 2.0四項基本功能的分類，科魯茲也存在一些問題，一般車型將電臺歸于多媒體一類，，電話接聽和掛斷按鈕設置在方向盤多功能區(qū)域，中控區(qū)域則主要實現兩項最重要的兩塊按鈕---多媒體和導航，這種設計最典型的代表便是馬自達昂克賽拉。

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系統(tǒng)高下有別

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除了奔馳，其他品牌均采用了集成化一體式的設計，即用多功能顯示屏替代略顯復雜的實體按鈕。只是，個別品牌、個別車型的多功能顯示設備在反應速度以及清晰度上存在問題，導致多功能顯示屏的整體操作體驗并不好。

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緊湊級別，我們并沒有看到太多針對提升易用性的硬件設計。這可能是由于這級別車型需要更多考慮空間，但相對高端的品牌也沒有采用類似設計，讓人有些費解。不過，我們也發(fā)現，沒有針對提升易用性的硬件設計，絕大多數品牌便將重點放在提升顯示屏的使用體驗上。

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優(yōu)秀的設計可以讓消費者在駕駛過程中盡量少的轉移注意力、盡量少的思想走神、盡量少的改變駕駛姿勢、盡量少的復雜操作，也就是消費者“觸手可及、舉目便見”。觸手可及，是讓控制按鈕盡可能接近手掌，而且采用更加符合操作習慣的按鈕布局；舉目可見，是指顯示設備盡可能與駕駛者視線保持同一水平線，讀取信息，目光盡量少的離開航線。

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在整個測試過程中，“盲操作”程度依然是我們衡量車載系統(tǒng)對設計優(yōu)秀與否的標準，即消費者盡量少的轉移注意力就可以完成所需功能的操作。經過連續(xù)十五天、五位工程師的實際測試，我們一致認為奔馳Command之所以在市面上獲得消費者一致好評，的確有它的緣由。奔馳Command在硬件設計方面的測試中排名第一。（如圖2）

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排除奔馳作為豪華品牌的因素，福特SYNC2、雪鐵龍Citroen Connect以及榮威inkanNet系統(tǒng)針對親民轎車的設計同樣不錯，幾款車難分伯仲。不過，從硬件旋鈕設計上，福特SYNC 2更高一籌，這也可能與SYNC 2搭載的車型售價較高有關，其中體驗相對不錯的科魯茲在本輪測試中落敗，排名倒數。

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測試報告二：軟件表現CitroenConnect較出色 SYNC 2本土化較差

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優(yōu)秀的軟件系統(tǒng)可以彌補硬件設計上的不足。在越來越智能化、集成化的今天，將車載系統(tǒng)所有功能集中在一塊八英寸或者十英寸的顯示屏上，很難說是好事還是壞事。但不可否認的是，隨著時間推移，解放雙手的方法逐步開始出現，比如全新寶馬7系推出的手勢控制和越來越多的人工智能平臺，這些新的設計理念已經脫離了原來硬件設計的限制。

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在本次參與評測的5款車型中，福特的SYNC2系統(tǒng)、雪佛蘭MyLink2.0系統(tǒng)提供了語音識別功能，雪鐵龍C4世嘉、榮威360提供了智能語音云服務。智能語音云服務通過人工介入在準確率方面比機器有顯著優(yōu)勢。

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雪鐵龍C4世嘉、榮威360語音服務出色

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雪鐵龍C4世嘉與榮威360的語音服務均可以通過單獨設置的專用按鈕直接連通，其中Citroen Connect的接通速度非?？欤囍髦恍枰獙⒁獙Ш降攸c告知客服，客服便可準確識別，并在電話未掛斷前下發(fā)至車輛。榮威360與雪鐵龍C4世嘉相比，僅在接通速度上稍微落后一些，其他準確率等方面表現相差無幾。

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智能語音客服功能的實現主要依靠內置在車載系統(tǒng)的SIM卡通訊模塊。以上汽榮威360為例，一年內inkaNet每月可以贈送400M流量和100分鐘定向服務通話。在擁有3G通訊模塊之后，車載系統(tǒng)便有了信息通道可以與云端連通，實現實時共享天氣信息、道路救援、保養(yǎng)提醒以及實際路況等功能。

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對于福特SYNC 2系統(tǒng)以及雪佛蘭MyLink2.0而言，語音系統(tǒng)則多少顯得有些雞肋。按下語音按鈕，車載系統(tǒng)只能識別極個別有限的語音指令，比如“打開導航”“關閉電臺”等，功能較為單一。在實際使用中，MyLink2.0系統(tǒng)還存在識別時間較長，同時必須對準麥克風等問題。

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SYNC 2系統(tǒng)無法識別“打電話給某某”的指令，它仍然需要按照系統(tǒng)給出的提示一級級進行，比如先說“電話”，系統(tǒng)會自動進入電話命令，其后需要系統(tǒng)自動同步通訊錄，然后才可以說出名字，語音識別正確率也存在一些問題。導航對一些較長的指令無法識別，比如先說出“導航”指令，選定省、市，然后說出“慧港國際”，SYNC 2系統(tǒng)依然無法正確理解。

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現在大部分車載系統(tǒng)的語音識別，尤其合資品牌，對國內消費者的體驗都不太友善，一則是方言的硬傷，其次是搭載的語音功能往往屬于舶來品，這個功能在本地化方面做的并不徹底。

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穩(wěn)定性成最大難題

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在5款車型中，最為穩(wěn)定的為奔馳Command系統(tǒng)，最不穩(wěn)定的為上汽榮威inkaNet系統(tǒng)，其次分別為SYNC2.0、Citroen Connect、MyLink 2.0系統(tǒng)。這是因為，越來越多的開放性導致這些系統(tǒng)底層需要在硬件方面兼顧更多兼容性。這是造成穩(wěn)定性差的主要原因。

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本次測試中，穩(wěn)定性差的主要表現為頻繁重啟和信號丟失，其中頻繁重啟的情況在上汽榮威360上最為明顯。高速巡航時，使用inkaNet系統(tǒng)自帶導航，會經常出現自動重啟的情況，頻率十分高，大致為5分鐘每次，已經嚴重影響日常使用。不過慶幸的是，inkaNet系統(tǒng)在重啟后會自動返回此前的操作頁面，省去了重新操作的麻煩。

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inkaNet另外一項不穩(wěn)定表現在CarPlay上，在iPhone連接車機使用Carplay的過程中，Carplay會平白無故中斷，然后需要重新連接，重新導航。

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另外頻繁重啟比較嚴重的為福特SYNC 2系統(tǒng)。SYNC 1和SYNC 2都是微軟提供底層技術，目前最新的SYNC 3，福特已經決定終止和微軟合作改投黑莓QNX系統(tǒng)。微軟在全球硬件匹配方面擁有同儕難以匹敵的技術，但即便如此，SYNC 2依然很難避免地出現了頻繁重啟情況，這種情況比較少見，可能僅發(fā)生在個別車型上。正常行駛中，SYNC 2會突然彈出一個類似WINDOW錯誤對話框的彈窗，然后系統(tǒng)自動關閉，重啟后會進行長時間的系統(tǒng)維護，然后恢復正常。

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雪鐵龍Citroen Connect系統(tǒng)在整個軟件層面表現十分穩(wěn)定，但3G信號在丟失之后很難恢復，即便重啟汽車也無濟于事。個別情況下，Citroen Connect系統(tǒng)顯示無信號，但依然可以撥打客服電話，只是下發(fā)指令無法接收。

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本土化是最大硬傷

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雖然奔馳Command系統(tǒng)在全球享有很高聲譽，但在國內消費者的實際使用中卻有些“名不副實”。進入中國搭載Command系統(tǒng)的奔馳汽車，在地圖方面以及指令輸入方面很難讓國內消費者滿意。

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地圖使用方面，福特SYNC與奔馳Command屬于“舶來品”，由于國內政策法規(guī)的限制，國外的的地圖供應商無法提供足夠的精度，因此在一些偏遠地方常常會出現無路的狀況。不過SYNC 2與Command系統(tǒng)顯示器分辨率足夠精細。

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Command系統(tǒng)提供了手寫輸入功能，但這部分功能使用體驗極差。系統(tǒng)對比較復雜的漢字限制在了很小的感應范圍內，車主又很難連貫的將一個漢字完整輸入，系統(tǒng)識別錯字的情況頻發(fā)，幾乎喪失了這一項功能。

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相比之下，輸入最好的是上汽榮威360，以最便捷輸入的模式以及最機智的地圖搜索極大提高了車載導航的便攜性。

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MyLink 2.0系統(tǒng)支持雙屏互聯(lián)，手機與車機之間采用的是MHL連接方式，即需要一根專業(yè)的數據傳輸線。MyLink 2.0可以實現手機屏幕完整投射，但沒有在車機端進行界面優(yōu)化，映射體驗并不優(yōu)秀。同時，該系統(tǒng)可以實現手機端和車機端雙向控制，只是這種雙向控制僅支持安卓手機，由于蘋果IOS系統(tǒng)層面的原因，蘋果設備暫時無法實現雙向控制。

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綜合評價，Citroen Connect以不錯的頁面設計以及出色的系統(tǒng)穩(wěn)定性在本次測試中拔得頭籌。在擴展性方面，上汽榮威360顯然更加優(yōu)秀，但不穩(wěn)定是其最大的硬傷；奔馳Command系統(tǒng)是所有車機中操作最流暢最舒服的，但卻是軟件導航層面不好的代表；MyLink 2.0由于開發(fā)周期短，功能實現的并不理想，SYNC 2則保持了福特一直做不好車載系統(tǒng)的傳統(tǒng)。

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由于Command沒有語音識別功能，所以在這一項上我們按照最低分3.0分計算，最終統(tǒng)計得出雪鐵龍Citroen Connect排名第一，Command系統(tǒng)、inkaNet系統(tǒng)、Mylink 2.0系統(tǒng)、SYNC 2系統(tǒng)分別位列二三四五名。

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測評報告三：互聯(lián)駕駛系統(tǒng)整體表現依然不佳

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最適合國內的車載系統(tǒng)應該是基于中國自主的穩(wěn)定操作系統(tǒng)，實現任意安裝APP應用，同時搭載3G模塊實時同步數據。如此一來，車載系統(tǒng)就完成了可以媲美智能手機終端的蛻變。不過，從目前整體的情況來看，車輛自載的互聯(lián)駕駛系統(tǒng)的創(chuàng)新性和易用性仍然不足。諸如目前采用定期升級地圖的模式和依然沿用國外設計思路的模式已然落后于這個時代了。

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地圖更新未迎來革新

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互聯(lián)駕駛系統(tǒng)，消費者最關注的功能是導航。由于中國法律法規(guī)的限制，導致在國外使用體驗較好的谷歌地圖以及Here無法進入國內，進入中國后難以保證足夠精度，國內的地圖市場大都被高德、四圖維新以及凱立德占據。

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目前大部分合資品牌車型地圖使用習慣以及操作方式均沿襲了國外模式，以SYNC 2和Command為例，只是在系統(tǒng)界面上進行了漢化，操作習慣并沒有優(yōu)化，同時地圖版本陳舊，路面顯示狀況不精細，難以達到導航的最基本要求。

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榮威360支持CarPlay解決了地圖時效性差的難題，但自帶系統(tǒng)導航雖然準確性較高，但依然采用了定時定期更新的模式，需要車主在官方發(fā)布新版地圖之后，前往指定維修店安裝升級。

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此次參與測試的全部車型，地圖升級方式都沒有發(fā)生根本性的變化，與智能移動終端在便攜性以及準確性上難以匹敵。智能移動終端提供的修路繞道提醒、躲避擁堵模式以及實時路況，是很多車型并不具備的。

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盲操作體驗較差

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相比較2015年3月的測試，本刊此次參與測試的品牌鮮有在硬件上注重盲操作體驗的突出車型。上次測試中，昂克賽拉采用了同級別均沒有采用的旋鈕獨立控制區(qū)域，同時頂配車型提供了抬頭顯示，中控顯示屏頂置都無一例外遵循了“盲操作”這一設計原則---即實現駕駛者最小程度的轉移道路視線，從而實現安全駕駛。

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在本次測試的車型中，大部分車型采用了更加智能的觸屏操作模式，但各家均有不同，個別車型觸屏反應速度較快，同時屏幕分辨率較高，但個別車型反應速度較慢，按鈕較小，很容易導致駕駛者分神，增加安全隱患。

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Citroen Connect系統(tǒng)、Mylink 2.0系統(tǒng)、inkaNet系統(tǒng)分別搭載在雪鐵龍、雪佛蘭以及榮威MG等中低端車型上。此類車型注重實用，為了將汽車中央通道空間最大化，使用集成式觸屏以及少旋鈕設計方式情有可原。Command系統(tǒng)作為豪華品牌奔馳專屬系統(tǒng)，有傾向性的舍棄了中央通道處實用性，設置了獨立的中央控制區(qū)。

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SYNC 2系統(tǒng)全面搭載在福特以及林肯品牌旗下車型上，集成式的設計并不符合金牛座以及林肯這種定位高端車型的身份。以參與本次測試的林肯領航員為例，寬敞的中控區(qū)域以及較長的橫向位置，領航員在操控互聯(lián)駕駛系統(tǒng)時并沒有很好的使用體驗。

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語音識別和無線互聯(lián)依舊很差

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參與本次測試的車型中，僅有榮威360以及雪鐵龍C4世嘉提供了3G模塊，可以實現遠程通話和導航信息下發(fā)，其他車型均不支持。雪佛蘭MyLink以及福特SYNC 2支持藍牙連接手機，使用手機流量。

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使用3G 通訊模塊可以實現信息實時更新真實路況以及提醒，同時可以發(fā)射無線WIFI實現車內移動設備上網沖浪。更重要的是3G模塊為實現一鍵呼叫提供了基礎。

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搭載通訊模塊的雪鐵龍C4世嘉以及榮威360均實現了一鍵呼叫功能，車主只要按下呼叫按鈕即可實現完全“盲操作”導航?？蛻糁行臅鶕枨髮崟r下發(fā)導航指令，車主直接省去了導航地址輸入環(huán)節(jié)，有效杜絕了安全隱患。

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3G通訊模塊應該成為未來車載系統(tǒng)發(fā)展的重點，只有車載系統(tǒng)具備了信息收發(fā)能力，車載系統(tǒng)才能實現智能化、實時化，才有可能帶來地圖更新方式的革命性變化，也能實現云端功能的覆蓋。云端覆蓋之后，才能有效提高各方面的準確率，影響最為直接的就是語音控制系統(tǒng)?？梢哉f，未來未搭載通訊模塊的車載系統(tǒng)，在各方面的使用體驗上，都不會太好。

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另外，SYNC 2以及MyLink2.0提供了語音控制服務，但從實際體驗效果來看，兩者均無法實現蘋果SIRI類似的效果。目前，兩者只能實現一些簡單的聲控命令，個別方言識別率依然很低。這意味著，語音控制系統(tǒng)，依然十分雞肋。同時意味著，由于語言的限制，導致國外語音系統(tǒng)體驗很好，但中文受限于車企的重視程度以及國內相關企業(yè)的開發(fā)實力。在這一塊沒解決之前，語音控制系統(tǒng)或許在國外對英語可以很好地支持，但國內體驗絕不會很好。

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根據不同互聯(lián)系統(tǒng)在本次測試中的表現，我們對其做出了綜合評價，排第一的是Command系統(tǒng)，倒數第一的則是SYNC 2系統(tǒng)。

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整體上來，即便是最新的互聯(lián)駕駛系統(tǒng)依然沒有解決消費者最迫切的痛點，這些花費了巨資的互聯(lián)駕駛系統(tǒng)在便利性上依然難以抗衡移動智能終端。不過，我們能注意到已經有很多企業(yè)開發(fā)更加開放系統(tǒng)的跡象，比如雪佛蘭科魯茲以及雪鐵龍C4世嘉，這些系統(tǒng)顯然更受中國消費者喜愛。沿襲國外用戶使用習慣的奔馳Command以及福特SYNC 2在軟件使用環(huán)節(jié)遠遠落后其他三款車型，易用性不高。

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擁有優(yōu)秀的硬件設計，軟件無法提升，這意味著合資車企鮮有意愿投巨資針對中國消費者研發(fā)。就在我們測試過程中，本田宣布與阿里達成戰(zhàn)略合作，未來本田將推出基于阿里Yunos為系統(tǒng)底層的“智導互聯(lián)”車載系統(tǒng)。這為合資品牌研發(fā)適合中國國情的車載系統(tǒng)指明了一條道路。